Pemilihan Pola Shipment dalam Transportasi Laut

Online Logistics Marketplace~Transportasi laut di Indonesia masih menjadi program pemerintah yang normatifnya dapat meminimalisir disparitas harga antar wilayah dan pengembangan sebuah daerah. Namun sayangnya transportasi laut ini tidak sedikit kalangan yang masih cemas mengenai pulang/pergi kapal yang saat kepergian kapal dengan muatan sarat dan kepulangan kapal dalam suasana kosong. Terutama mereka yang belum menyelami industri kapal breakbulk. Perlu disalin bahwa market kapal kontainer sangat bertolak belakang dengan market kapal breakbulk. Dalam pengoperasian kapal ada sejumlah pola shipment yang biasa dipakai dalam perjalanannya yaitu:

 

 

Liner breakbulk

Merupakan pola perjalanan kapal yang melewati rute yang tetap dengan masa-masa yang terjadwal. Liner breakbulk seringkali berlaku pada kapal-kapal kontainer dan rute pelabuhannya tidak jarang kali sama dari masa-masa ke waktu, baik guna pelabuhan muat ataupun pelabuhan bongkar. Jadwal kedatangan dan embarkasi kapal pun diciptakan “fixed”. “Fixed schedule” bisa menjadi “nilai jual” kapal-kapal breakbulk yang melayani liner. Model laksana ini mengekor pola kapal-kapal kontainer, akan namun kapal breakbulk masih bias terdapat fleksibilitas guna “deviasi” bergantung pada “port inducement” dan hitungan freight-nya.

 

Mekanisme “costing” voyage-nya bergantung pada pelayarannya, sebagai contoh: pelabuhan yang disinggahi kapal untuk destinasi Belawan, Batam, Tanjung Priok, Makassar, dan Sorong saat kapal sedang di pelabuhan pemberhentian terakhir di pelabuhan singgah Sorong, dirasakan 1 (satu) voyage. Jadi kapal embarkasi dan singgah di 5 (lima) pelabuhan tersebut dirasakan 1 (satu) voyage, 1 (satu) voyage melulu dihitung guna kepergian kapal saja, sementara untuk kepulangan kapal dirasakan voyage ke-2, sehingga, bila menggunakan kapal Pelni dengan tol laut maka kepergian kapal (voyage 1) bakal mendapatkan deviden yang terus menerus sebab kemungkinan akan tidak jarang kali ada muatan, akan namun kepulangan kapal (voyage 2) dapat merugi, sebab minim muatan atau bahkan kosong.

 

Namun, dapat pula hitungan voyage pulang/pergi, misalnya: kapal berlayar dari Belawan, Batam, Tanjung Priok, Makassar, dan Sorong, lantas kembali lagi ke pelabuhan yang disinggahi tadi yakni dari Sorong, Makassar, Tanjung Priok, Batam, dan berujung di Belawan, sampai-sampai hitungan costing dalam 1 (satu) voyage terdapat 9 pelabuhan yang disinggahi. Costing voyage guna tipe laksana ini lebih menggambarkan income/revenue pelayaran, apakah kronologis pelayaran dalam 1 (satu) voyage tersebut untung/rugi, dan model hitungan costing voyage pulang/pergi laksana ini pun memungkinkan guna menghitung kepastian profit.

 

Tramper kapal breakbulk (khususnya non kontainer)

Merupakan pola perjalanan kapal yang melewati rute yang ingin tidak tetap atau menurut spot tertentu mengarah ke spot beda yang mempunyai prospek barang atau kargo guna diangkut. Pengapalan voyage terdapat 2 tipe, yaitu:

 

1.Tipe “Competitive Market”

Pada tipe ini kapal sungguh-sungguh mencari cargo spot yang di market, khususnya untuk cargo-cargo spot yang “open” dekat dengan pelabuhan terakhir guna kapal bongkar, jadi memasarkan space kapalnya dilaksanakan saat kapal selesai membawa muatan mengarah ke pelabuhan terakhir, marketing owner kapal telah sounding, kapalnya open ke semua penyewa (stakeholder), situasi costing dan freight nya juga tidak pernah sama dari masa-masa ke waktu, bergantung jauhnya jarak yang bakal ditempuh, dan bergantung pada hal-hal lainnya tergolong market kapal/market kargo yang berlaku pada ketika itu.

 

2.Tipe COA (Contract of Affreigment)

Tipe COA dapat kita sebut pun dengan kontrak volume. Misalnya 10 juta ton coal dari Kalimantan Selatan ke Suralaya sekali muat 50.000 ton, sampai-sampai hitungan pengapalannya 10 juta/50.000 ton = 200 kali. Kotrak pengapalan yang dilaksanakan sebanyak 200 kali itu dapat berlalu pengapalan dalam 3 tahun, tinggal dipecah saja satu tahun berapa kali dapat melakukan pengapalan. Dengan seringnya shipowner menemukan kontrak volume dan jangka panjang laksana ini, maka shipowner dapat melakukan pembelian kapal yang didedikasikan khusus guna angkutan tersebut.

 

Untuk kepergian kapal berlayar dari Kalimantan Selatan ke Suralaya dengan kapal sarat muatan, sementara untuk kepulangan kapal dari Suralaya ke Kalimantan Selatan tidak jarang kali kosong. Normatifnya hitungan (costing) “satu voyage” ialah pergi mengarah ke pelabuhan bongkar muatan sesudah kapal bongkar dan balik pulang ke pelabuhan muat. Misalnya freight-nya (uang tambang) USD 9.00 pmt, maka freight yang USD 9.00 pmt tersebut berlaku dalam tiga tahun, guna tiap pengapalan 50.000 ton. Jika kita untuk 200 dengan tiga tahun, maka terdapat kisaran 67 kali pengapalan dalam setahun atau 67 dipecah 12 bulan, dengan kata lain dalam sebulan terdapat kisaran enam kali pengapalan.

 

Pegapalan denga COA ini yang dibidik oleh Pemilik Kapal, sebab dengan demikian mereka dapat berhitung untuk meningkatkan “armada baru”. Harga freight (uang tambang dapat dikunci dan darisisi Penyewa harga tersebut dapat dikatakan lebih kompetitive, dan tidak merepotkan ketimbang Penyewa masing-masing kali pengapalan 50.000 ton Penyewa harus menggali kapal, dengan shipowner yang berbeda-beda dari masa-masa ke waktu. Harga freight hanya dapat berubah menyesuaikan dengan harga bahan bakar minyak anda sebut “bunker adjustment factor”.

 

Semi Liner

Merupakan pola perjalanan kapal campuran antara liner dan tramper yang mempunyai rute yang tetap sama laksana liner namun pada pelaksanaanya dimungkinkan untuk mengerjakan pola tramping yang tidak tetap bila menguntungkan dan bila perjalanan itu sudah berlalu akan pulang lagi ke pola liner yang semula. Role model yang menggabungkan angkutan laut dan kecepatan bongkar/muat (kontainer) saat kapal bersandar ialah membuat list order yang diciptakan untuk semua pengusaha kapal.

 

Costing model yang sering dipakai oleh pelayaran dari segi cost structure yang memungkinkan feasible bilamana kapal pulang/pergi, walaupun pergi terdapat muatan dan kembali dalam suasana kosong sebenarnyaa dapat saja tetap menemukan profit terutama untuk pengapalan non kontainer, laksana angkutan hewan/ternak. Ini yang dilaksanakan jika anda impor sapi dari Australia atau New Zealand dijamin perginya sarat muatan, tetapi kembali kosong muatan.

 

Khusus guna tol laut Pelni, proyek tersebut dilakukan oleh Pemerintah sebab untuk menghidupkan wilayah-wilayah yang minus komoditi yang awalnya relative tertutup, terutama untuk arus komoditi primer yang bisa di supply dalam jumlah yang memadai dengan menambah kedatangan kapal-kapal Pelni maka dapat menambah kestabilan arus komoditi dan menghidupkan perdagangan, sampai-sampai ke depan lambat laun bisa memajukan satu industri tertentu di wilayah tertinggal tersebut.

 

Port Follow the Trade dapat berjalan dengan baik, andai memang basis pelabuhan/port lokasi kapal sandar ialah port/pelabuhan yang memang industrialisasinya aktif dan sudah berjalan, contohnya rute Batam – Singapura. Kedua wilayah tersebut pada tahun 2000, industrialisasi sudah ada dan aktif dengan intensitas yg tinggi. Sehingga ketika dimulai rute linear kapal kontainer, maka pihak swasta juga terbuka kesempatan untuk menemukan profit dan paling memungkinkan kargo pulang/perginya.

 

Salah satu penyelesaian untuk menghidupkan industri di distrik tertinggal ialah dengan adanya kestabilan pasokan komoditi di distrik minus, meskipun belum pasti ada kargo balik dari wilayah terbelakang tersebut. Jadi proyek Tol Laut, ialah “trigger” guna pengembangan industrialisasi di distrik tertinggal.

 

Leave a Comment